মুক্তদেশ ডেস্ক: রাশিয়ার নতুন MC-21 যাত্রীবাহী বিমানে পা রাখতে প্রেসিডেন্ট ভ্লাদিমির পুতিনের ২১ বছর লেগেছে। দীর্ঘদিন ধরে বিলম্বিত এই বিমানটিকে মস্কো রাশিয়ার বাণিজ্যিক বিমানবহরের মেরুদণ্ড হিসেবে ব্যবহৃত পুরোনো এয়ারবাস ও বোয়িং বিমানগুলোর বিকল্প হিসেবে গড়ে তুলতে চায়। সূত্র : রয়টার্স

কিন্তু জুলাই মাসে ইরকুটস্ক এভিয়েশন প্ল্যান্টে পুতিন যে বিমানটি পরিদর্শন করেন, সেটি মূল পরিকল্পনার বিমানের তুলনায় বেশ আলাদা। ইউক্রেনে রাশিয়ার আগ্রাসনের পর আরোপিত পশ্চিমা নিষেধাজ্ঞার কারণে নির্মাতা প্রতিষ্ঠান ইউনাইটেড এয়ারক্রাফট করপোরেশন (UAC)-কে বিদেশি ইঞ্জিন, কম্পোজিট ডানা এবং অন্যান্য যন্ত্রাংশের বদলে রাশিয়ায় তৈরি বিকল্প ব্যবহার করতে হয়েছে।

MC-21-এর সমস্যাসংকুল উন্নয়ন রাশিয়ার বেসামরিক বিমান চলাচলের ওপর বাড়তে থাকা চাপকে তুলে ধরে। নিষেধাজ্ঞার কারণে নির্মাতাদের আরও ভারী ও ব্যয়বহুল দেশীয় যন্ত্রাংশ ব্যবহার করে বিমান নতুনভাবে নকশা করতে হয়েছে। একই সময়ে, বিমান সংস্থাগুলো নিষেধাজ্ঞা এড়িয়ে তৈরি করা সরবরাহব্যবস্থার মাধ্যমে পুরোনো পশ্চিমা বিমানগুলোকে কোনোভাবে সচল রাখার ওপর ক্রমশ নির্ভরশীল হয়ে পড়েছে।

শিল্পখাতের অভ্যন্তরীণ সূত্রগুলো বলছে, রাশিয়া এখন পর্যন্ত কোনো বড় ধরনের নিরাপত্তা সংকট এড়াতে পেরেছে। তবে তারা সতর্ক করে দিয়েছে যে দেশটির বিমানবহর ক্রমেই ছোট হতে থাকবে এবং MC-21 এত দ্রুত বা এত কম খরচে উৎপাদিত হওয়ার সম্ভাবনা কম যে এটি এই পতন উল্টে দিতে পারবে।

“MC-21-এর উৎপাদন সীমিত থাকবে,” বলেছেন কিরিল ঝিরিখিন, যিনি ২০০৭ থেকে ২০২২ সাল পর্যন্ত রাশিয়ার সেন্ট্রাল অ্যারোহাইড্রোডাইনামিক ইনস্টিটিউট (TsAGI)-এ বিমানটির সক্ষমতা পরীক্ষার কাজে যুক্ত ছিলেন।

রাশিয়ার কর্মকর্তারা বারবার পুতিনকে প্রতিশ্রুতি দিয়েছেন যে আগামী বছরগুলোতে বিমান সংস্থাগুলো MC-21, Tu-214 এবং Sukhoi Superjet-সহ কয়েক ডজন দেশীয়ভাবে উৎপাদিত বিমান পাবে।

“রাশিয়ার যুদ্ধকালীন পরিস্থিতিতে এটি বাস্তবায়নযোগ্য নয়। ঘোষিত লক্ষ্যমাত্রা পূরণ করতে হলে কোনো ধরনের আদর্শ পরিস্থিতি প্রয়োজন হবে,” ঝিরিখিন বলেন।

যুদ্ধ ও নিষেধাজ্ঞার চাপ

ইউক্রেনে রাশিয়ার আগ্রাসন এবং এর পরবর্তী নিষেধাজ্ঞা দেশটির অর্থনীতির ওপর চাপ সৃষ্টি করেছে। একই সঙ্গে অর্থ, শিল্প সক্ষমতা এবং দক্ষ শ্রমিকদের প্রতিরক্ষা খাতে সরিয়ে নেওয়া হয়েছে।

ঝিরিখিনের মতে, বিমান চলাচল শিল্পের জন্য দক্ষ কর্মীর ঘাটতি এবং বৃহত্তর অর্থনৈতিক চাপ এখন সবচেয়ে গুরুতর সমস্যাগুলোর মধ্যে রয়েছে।

“যোগ্য লোক খুবই কম। শুধু অনুগতরাই থেকে গেছে,” তিনি বলেন। “বিমান চলাচল এমন একটি শিল্প, যেটিকে অবিচ্ছিন্নভাবে কাজ করতে হয়। একটি দেশ তিন বছর বিমান উৎপাদন থেকে সরে থেকে পরে আবার ফিরে এসে বছরে ৫০ বা ১০০টি বিমান তৈরি করতে পারে না। এটা বাস্তবিকভাবেই অসম্ভব।”

MC-21 তৈরি করেছে ইউনাইটেড এয়ারক্রাফট করপোরেশন, এবং এটি উৎপাদিত হচ্ছে ইরকুটস্ক এভিয়েশন প্ল্যান্টে। একই কারখানায় Sukhoi Su-30 যুদ্ধবিমানও তৈরি করা হয়।

পরিদর্শনের সময় পুতিন অ্যাসেম্বলি লাইনে থাকা ছয়টি MC-21-এর ফিউজলাজের পাশ দিয়ে হেঁটে যান।

ইরকুটস্ক এভিয়েশন প্ল্যান্টের প্রধান আন্দ্রেই সোইনভ প্রেসিডেন্টকে জানান, ২০২৬ সালের শেষ নাগাদ চারটি বিমান সম্পন্ন করা হবে এবং MC-21 সব ধরনের সার্টিফিকেশন প্রয়োজনীয়তা পূরণ করার পর সেগুলো অ্যারোফ্লটের কাছে হস্তান্তর করা হবে।

ঝিরিখিন বলেন, বিমানটি উন্নয়নে ইউনাইটেড এয়ারক্রাফট করপোরেশন উল্লেখযোগ্য অগ্রগতি করেছে। তবে তার মতে, MC-21 এখনও বিদেশি প্রতিদ্বন্দ্বী বিমানগুলোর তুলনায় অন্তত ১৫ বছর পিছিয়ে রয়েছে।

“তারা হয়তো শুধু দেখানোর জন্য MC-21 শেষ করতে পারে এবং সম্ভবত রাষ্ট্র-নিয়ন্ত্রিত শিল্পের ভেতরে কিছু লেনদেনের মাধ্যমে কয়েকটি বিমান সরবরাহ করতে পারে,” তিনি বলেন। “কিন্তু এটি ব্যাপকভাবে উৎপাদিত বিমান হয়ে উঠবে না।”

MC-21 এখন আগের চেয়ে ভারী

২০২২ সালে TsAGI-তে পরীক্ষাধীন MC-21।

পুতিনকে যে যুদ্ধ-পরবর্তী MC-21 সংস্করণটি দেখানো হয়েছে, সেটি মূল পরিকল্পনা অনুযায়ী মস্কো থেকে ভ্লাদিভোস্টক পর্যন্ত বিরতিহীনভাবে উড়তে পারবে না। কারণ রাশিয়ায় তৈরি যন্ত্রাংশ ব্যবহারের ফলে বিমানটির ওজন প্রায় ছয় মেট্রিক টন বেড়েছে।

ক্যামেরায় ধারণ করা এক কথোপকথনে পুতিন রাষ্ট্রায়ত্ত প্রতিরক্ষা ও প্রযুক্তি সংস্থা রোস্তেক-এর প্রধান সের্গেই চেমেজভকে বলেন যে বিমানটির আরও দূরত্ব অতিক্রম করতে সক্ষম হওয়া দরকার।

“আমরা এ নিয়ে কাজ করব,” চেমেজভ জবাব দেন। তিনি জানান, আরও বেশি দূরত্ব অতিক্রম করতে সক্ষম একটি সংস্করণ এখনও উন্নয়নাধীন।

জুন মাসে রাশিয়ার সরকার প্রথম ১৮টি দেশীয় যন্ত্রাংশে তৈরি MC-21 বিমানের সম্ভাব্য ব্যয় প্রায় দুই-তৃতীয়াংশ বাড়িয়েছে।

এই বিমানগুলোর মোট ব্যয় ৫৮.৩ বিলিয়ন রুবেল (প্রায় ৭৩০ মিলিয়ন ডলার) থেকে বেড়ে ৯৬.১ বিলিয়ন রুবেল (প্রায় ১.২ বিলিয়ন ডলার) হয়েছে।

প্রতি বিমানের আনুমানিক ব্যয় এখন ৫.৩৪ বিলিয়ন রুবেল (প্রায় ৬৭ মিলিয়ন ডলার), যেখানে ২০২৩ সালে এই ব্যয় ছিল ৩.১৪ থেকে ৩.২৯ বিলিয়ন রুবেল (প্রায় ৩৯ থেকে ৪১ মিলিয়ন ডলার)।

রাশিয়া কীভাবে তার বিমানবহর সচল রাখছে

ইউক্রেনে আগ্রাসনের পর, যখন পশ্চিমা নিষেধাজ্ঞার কারণে লিজদাতা কোম্পানিগুলো তাদের চুক্তি বাতিল করতে বাধ্য হয়, তখন রাশিয়ায় ৪০০টিরও বেশি বিদেশি মালিকানাধীন বিমান—যার অধিকাংশই বোয়িং ও এয়ারবাস—রয়ে যায়।

এই বিমানবহরের ভবিষ্যৎ নিয়ে দীর্ঘমেয়াদি উদ্বেগ রয়েছে। কারণ রাশিয়াকে এখন বিদ্যমান বিমানগুলো থেকে যন্ত্রাংশ খুলে নিয়ে অন্য বিমান সচল রাখতে হচ্ছে এবং নিষেধাজ্ঞা পাশ কাটানোর বিভিন্ন পথে যন্ত্রাংশ সংগ্রহ করতে হচ্ছে।

বড় বিমান সংস্থাগুলো নিজেদের রক্ষণাবেক্ষণ কেন্দ্র স্থাপন করেছে। একই সঙ্গে অ্যারোফ্লটকে এয়ারবাস ও বোয়িংয়ের ইঞ্জিন নিজস্বভাবে রক্ষণাবেক্ষণের অনুমতিও দেওয়া হয়েছে।

সাম্প্রতিক বছরগুলোতে রাশিয়ার প্রায় ২০ শতাংশ বিমানবহর মাটিতে বসে ছিল। এর একটি কারণ ছিল Pratt & Whitney ইঞ্জিন নিয়ে বিশ্বব্যাপী চলমান সমস্যা।

উন্মুক্ত উৎসের তথ্য অনুযায়ী, ইউক্রেনে আগ্রাসনের পর বাণিজ্যিক ও সামরিক বিমান নিয়ে রিপোর্ট করা ত্রুটির ঘটনা বেড়েছে এবং ২০২৪ সালে তা ৩০০টিতে পৌঁছায়।

তবুও রাশিয়া তার বৃহত্তম বিমান সংস্থাগুলোর ক্ষেত্রে বড় ধরনের দুর্ঘটনা এড়াতে পেরেছে। ২০২৩ সালে একটি গুরুতর ঘটনায় Ural Airlines-এর Airbus A320 সাইবেরিয়ার নভোসিবিরস্ক শহরের কাছে একটি মাঠে জরুরি অবতরণ করে।

স্বাধীন রুশ সাংবাদিক এবং আগে সেন্ট পিটার্সবার্গভিত্তিক সংবাদমাধ্যম Fontanka-তে বিমান চলাচল নিয়ে কাজ করা আন্দ্রেই মেনশেনিন বলেন, সংবাদ প্রতিবেদন থেকে শিল্পটির সম্পূর্ণ চিত্র পাওয়া সম্ভব নয়।

“বিমান সংস্থাগুলোর অভ্যন্তরে কয়েক ডজন ঘটনা ঘটতে পারে, যেগুলো কখনোই প্রকাশ্যে আসে না,” মেনশেনিন বলেন। “উদাহরণস্বরূপ, কোনো সিস্টেমে ত্রুটি হতে পারে, অথবা ইঞ্জিনে সমস্যা হতে পারে, যার কারণে একটি বিমান মাটিতে পড়ে থাকে।”

রাশিয়ার একটি বৃহৎ বিমান সংস্থায় কর্মরত এক পাইলট, যিনি পরিচয় প্রকাশ না করার শর্তে কথা বলেছেন, বলেন, শিল্পটি প্রাথমিক সমস্যাগুলো কাটিয়ে উঠলেও এখন আর্থিক চাপের মুখে রয়েছে। এই চাপ যাত্রী ও কর্মীদের ওপরও পড়ছে।

“বিমান চলাচল পুরোপুরি নিরাপদ,” রাশিয়া থেকে টেলিগ্রাম কলে ওই পাইলট বলেন। তার মতে, বিমান সংস্থাগুলো “আগের মতোই” ফ্লাইট পরিচালনা করে যাচ্ছে।

নিষেধাজ্ঞার মধ্যেও বিমান চালানো

ইউক্রেনে আগ্রাসনের পর ত্রুটি আরও ঘন ঘন ঘটবে বলে ক্রুরা আশঙ্কা করেছিলেন, “কিন্তু আমাদের বিমান সংস্থায় তেমন কিছুই ঘটেনি,” পাইলটটি বলেন।

“বিশেষ সামরিক অভিযান শুরু হওয়ার সময় আমরা ভয় পেয়েছিলাম—আমরা কীভাবে উড়ব? কী হবে? কেউ জানত না,” তিনি বলেন। এখানে তিনি রাশিয়ার আগ্রাসনের জন্য ব্যবহৃত সরকারি পরিভাষা “বিশেষ সামরিক অভিযান” ব্যবহার করেন।

“অনিশ্চয়তা ছিল। এরপর কী হবে? বিমানগুলো যদি মাটিতে বসে যায় তাহলে কী হবে? রাশিয়ার বিমান চলাচল যদি পরিস্থিতি সামাল দিতে না পারে তাহলে কী হবে?”

রাশিয়ার বিমান ক্রুদের কাগজের মানচিত্র ব্যবহার করতে বাধ্য করা হয়েছে—এমন খবর পাইলটটি নাকচ করে দেন। তিনি বলেন, নিষেধাজ্ঞা সত্ত্বেও অ্যারোফ্লট প্রয়োজনীয় যন্ত্রাংশ এবং সফটওয়্যার আপডেট পেতে থাকে।

মেনশেনিনের মতে, গুরুত্বপূর্ণ এভিয়েশন-সংক্রান্ত তথ্য, যা প্রতি ২৮ দিন পরপর বিমানগুলোকে সরবরাহ করা উচিত, সম্ভবত কাজাখস্তানের মাধ্যমে বিভিন্ন অনানুষ্ঠানিক ব্যবস্থায় রাশিয়ায় পৌঁছাচ্ছে।

তদন্তে আরও দেখা গেছে, রাশিয়া ভারত ও চীনের মতো দেশগুলোর মাধ্যমে ইঞ্জিনসহ বিমান যন্ত্রাংশ আমদানি করছে।

পাইলটটি বলেন, ক্রুরা সতর্ক থাকেন এবং বিমান সংস্থাগুলো Minimum Equipment List (MEL) অনুযায়ী কিছু মেরামত পরে করার সুযোগ নিয়ে বিমান পরিচালনা করতে পারে।

MEL এমন কিছু শর্ত নির্ধারণ করে, যার অধীনে নির্দিষ্ট কোনো সরঞ্জাম কাজ না করলেও একটি বিমান উড্ডয়ন করতে পারে।

“উদাহরণস্বরূপ, একটি বিমান সংস্থার MEL-এর অধীনে এক বা দুটি ছোটখাটো ত্রুটি থাকতে পারে, যেগুলোর মেরামত পরে করা হবে। অন্যদিকে S7-এর মতো কোনো সংস্থার ক্ষেত্রে পাঁচটি MEL আইটেম থাকতে পারে, যার কারণে উড্ডয়নের আগে অতিরিক্ত কিছু প্রক্রিয়া অনুসরণ করতে হয়,” পাইলট বলেন।

মেনশেনিন বলেন, রাশিয়ার বিমান সংস্থাগুলোর নিরাপত্তার মান মোটামুটি একই রকম হলেও দেশটি ক্রমশ বিচ্ছিন্ন হয়ে পড়ায় এসব মানের অবনতি হওয়ার সম্ভাবনা রয়েছে। এর ফলে অনিবার্যভাবে আরও বেশি ঘটনা ঘটতে পারে।

“রাশিয়ার বিমান চলাচল বিচ্ছিন্ন হয়ে পড়ছে এবং উত্তর কোরিয়া ও মধ্য আফ্রিকান প্রজাতন্ত্রের মতো ‘নিরাপত্তার দানবদের’ দিকে এগিয়ে যাচ্ছে,” মেনশেনিন বলেন।

“আমাদের আশা করা উচিত যে ঘটনার সংখ্যা বাড়বে। এর অর্থ এই নয় যে বিমানগুলো অবশ্যই বিধ্বস্ত হবে। তবে পাইলটরাই প্রতিরক্ষার শেষ সারিতে থাকবেন এবং তাদের ওপর আরও বেশি দায়িত্ব পড়বে।”

‘দেউলিয়া হওয়া শুরু হবে’

ইউক্রেনে আগ্রাসনের পর পশ্চিমা আকাশসীমা বন্ধ হয়ে যাওয়ায় Aeroflot এবং S7 Airlines তাদের আন্তর্জাতিক গন্তব্যের একটি বড় অংশ হারায়।

দুই বিমান সংস্থাই এশিয়া ও প্রতিবেশী দেশগুলোর ওপর গুরুত্ব দিয়ে ধীরে ধীরে তাদের নেটওয়ার্কের কিছু অংশ পুনর্গঠন করেছে।

রাশিয়ার বিমান চলাচল বাজারের ঘনিষ্ঠ একটি সূত্রের মতে, রাশিয়ার বিমান সংস্থাগুলো এখন আর কোনো “দারুণ ভবিষ্যৎ” নিয়ে ভাবছে না। তারা বরং বাস্তব ও তাৎক্ষণিক সমস্যাগুলো সমাধানের চেষ্টা করছে—যেমন বিমান সংখ্যা কমে যাওয়ার মধ্যেও কীভাবে কার্যক্রম চালিয়ে যাওয়া যায়।

“শিল্পটির সামগ্রিক অনুভূতি হলো: আমরা উড়ব, কিন্তু প্রশ্ন হচ্ছে—কতটা পরিসরে?” পরিচয় প্রকাশ না করার শর্তে ওই সূত্র বলেন।

সাম্প্রতিক প্রতিবেদনগুলোতে বলা হয়েছে, রাশিয়ার বিমান চলাচল বাজারের প্রায় অর্ধেক এখন বিদেশি বিমান সংস্থাগুলোর নিয়ন্ত্রণে।

বিমান চলাচল বাজারের ওই সূত্র বিমানবহরের ঘাটতিকে এই প্রবৃদ্ধির কারণ হিসেবে উল্লেখ করেন। তিনি বলেন, রাশিয়ার বিমান সংস্থাগুলোর পরিচালিত আন্তর্জাতিক ফ্লাইটের অংশ এখন স্থির হয়ে গেছে।

একটি বড় আন্তর্জাতিক বিমান চলাচল কেন্দ্র থেকে পরিচয় গোপন রেখে কথা বলা ওই সূত্র বলেন, MC-21 অ্যারোফ্লটের বহরে যুক্ত হলেও এটি বাণিজ্যিকভাবে লাভজনক হবে না এবং শিল্পটির দীর্ঘমেয়াদি সমস্যার সমাধানও করতে পারবে না।

“সবাই পরিস্থিতিটা মেনে নিয়েছে,” তিনি বলেন। “কেউ আর নিষেধাজ্ঞা উঠে যাওয়ার আশা করছে না। এখন তাদের কাজ করতে হবে, এবং সবাই কাজ করছে ও নিরাপত্তা বজায় রাখার চেষ্টা করছে—যে সুযোগগুলো এখনও রয়েছে, সেগুলো কাজে লাগিয়েই।”

সূত্রটি বলেন, শিল্পখাতের সাধারণ মত হলো রাশিয়ার বিমান সংস্থাগুলো এখনও নিরাপদ। তবে বড় বিমান সংস্থাগুলো ভবিষ্যতে কী হবে, সে সম্পর্কে খুব কমই ধারণা রাখে।

এমনকি বিমান সংস্থাগুলো MC-21-এ চলে গেলেও দেশীয়ভাবে উৎপাদিত বিমানগুলো পুতিন যেভাবে আশা করছেন, সেভাবে পরিস্থিতির উন্নতি করবে না বলে ওই সূত্র মনে করেন।

বরং এগুলো টিকিটের দাম বাড়িয়ে দিতে পারে, কারণ এগুলো তুলনামূলকভাবে কম জ্বালানি-সাশ্রয়ী।

“রাশিয়ার বিমান চলাচল শিল্প বুঝতে পারছে যে কোনো এক পর্যায়ে দেউলিয়া হওয়া শুরু হবে,” তিনি বলেন।

“বিভিন্ন কারণে কিছু বিমান সংস্থার কাছে বিমান থাকবে না, অন্যরা রাশিয়ায় তৈরি বিমান পেতে পারে। কিন্তু অর্থনৈতিক হিসাবটা কার্যকর হবে না।”

ওই সূত্রের পূর্বাভাস, রাশিয়ার বিমান চলাচল খাত আরও সংকুচিত হতে থাকবে এবং ক্রমশ অভ্যন্তরীণ রুটের ওপর বেশি নির্ভরশীল হয়ে পড়বে।

“আজ রাশিয়ার বিমান চলাচলের সামনে যে দ্বিধাটি রয়েছে তা হলো—দেশের অভ্যন্তরে এবং রাশিয়ার সঙ্গে এখনও বন্ধুত্বপূর্ণ সম্পর্ক রয়েছে এমন দেশগুলোর সঙ্গে কীভাবে যোগাযোগ বজায় রাখা যায়,” তিনি বলেন।